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整顿造车业消费者权益保护将改善

铭万网

时间: 2006年06月16日18:36

信息来源: 中国汽车界

　　为从源头上阻断可能侵害汽车消费者利益的隐患，国家发改委最近取消一些汽车生产商的生产资格，整顿汽车市场。有人说这是对汽车退出机制的一种尝试。去年奥克斯不负责任的退场让不少消费者很受伤。在汽车三包还没有实施的情况下，这也不能不说是让消费者看到了一丝希望。

　　1月底，国家发改委网站发布了拟撤销WMI(世界制造厂代号)的名单，其中124家企业拟被永久终止车辆生产或被取消生产资格，23家企业的部分产品拟被取消生产资格。这是国家发改委首次大规模明令拟撤销企业的生产资格。

　　看起来这像是条简单的新闻，和我们汽车消费者好像关系不大，但是仔细追究，就像推开一扇门，我们就能看见这扇门背后，透过来的一丝阳光。每年的3·15都是充满期待的日子，消费者都希望在这一天有象征性的保护汽车消费者权益的“汽车三包”能够出台，可是往往是这个期间要求三包的呼声很高，一旦3·15过去了，很多人也就偃旗息鼓了——“国家没有动作，我们再呐喊也没有用啊！”

　　如今，发改委操刀整顿汽车市场，从源头上阻断有可能侵害消费者权益的隐患，像奥克斯汽车这样“借壳生蛋”的投机分子也就无处遁形了。

　　发改委大动干戈

　　WMI是车辆识别代码的前三位数字或字母，也是识别汽车生产国和企业的惟一标志，在20世纪90年代，它由中国机械部汽车司发放，一个厂只有一个WMI，它就相当于企业的户口。

　　此次被发改委取消生产资格的一百多家车辆生产企业，大部分鲜为人知，他们多是顶着一个可以造车的“壳”，而并未真正从事汽车生产，即便有一部分进行生产，也数量不多，只是个形式，摆摆样子罢了。当然，被取消资格的企业中也不乏几家知名大厂，如丹东客车厂、广州轿车有限公司等。另外，还有21家车辆生产企业因为拥有多个WMI，如金华青年汽车制造有限公司等，被发改委撤销了部分WMI。

　　其实这些早没有生产能力的厂家早该被取消生产资格，他们占着有限的资源却生不出“蛋”。中国汽车工业协会统计显示，2005年我国有145家汽车整车制造厂，比2004年增加了16家，汽车改装车厂536家，比2004年增加了20家。然而，这么多的整车企业中销量超10万辆的不过10家左右，而销量在万辆以上的也只有30家左右，仅占总量的约1/5，更有多家企业全年的销量只有几百辆，有的甚至为零。

　　而一部分有野心而没有资格的企业试图“借壳生蛋”，像奥克斯、美的、众泰、波导等企业因为没有生产资格，不得不通过收购一些“壳资源”曲线进入汽车业。因此，一些产销量为零或者很少的企业一直不肯退出汽车业，也“不思进取”，将国家赋予的生产资格当作奇货。就像靠卖书号为生的出版社一样，谁叫咱们有资源呢！

　　如今，发改委一声令下，这些企业再也没有可趁之机了。

　　尝试建立退出机制

　　奥克斯不负责任退出汽车市场，引发了一场关于汽车退市制度的思考。

　　2005年4月份奥克斯汽车单方面宣布退市，导致奥克斯车主与厂家的纠纷至今未能得到解决。曾经以生产厂家自居的奥克斯现在自称是汽车经销商，而在最近的一次开庭审理后奥克斯车主以败诉告终。没有规范的退市制度，消费者有苦也没地方诉。

　　国家汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光称，国家发改委如此大规模地清理车辆生产资格尚属首次，这其实是汽车产业欲建立起退出机制的一次尝试。

　　新的《汽车产业政策》也规定，将建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制，对不能维持正常生产经营的汽车生产企业(含现有改装车生产企业)实行特别公示。该类企业不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。此次发改委废除汽车产业多余的WMI，实际上是对新的《汽车产业政策》的贯彻实施，它的主要目的就是希望建立一种退出机制，将汽车产业过热的风险控制在可以掌握的范围之内。汽车产业退出机制的正式启动，将确保进入汽车产业的企业的质量，对于整个汽车产业的发展有着积极的意义。

　　按照“十一五”计划，接下来政府还将对现有产能实行宏观调控，严格市场准入、完善行业规划政策、控制新上项目、推进技术改造、加快兼并重组，从而逐步提高产业集中度。让市场逐步规范，从而让消费者买得放心。

　　有关资料显示，北美或者欧洲等成熟汽车市场上的汽车退市模式也可为我国提供借鉴：当一个品牌已经进入成熟阶段时，企业就会未雨绸缪，一般会提前研究品牌退市的过渡措施，提前为售后服务市场作好准备，然后市场方面就可以事先作出良性的衔接与过渡，以便汽车品牌平稳退市。企业为了保护好客户群，加强顾客的忠诚度，在退市时会寻找好可以替代的产品品牌。对于彻底退市的产品，企业一般会通过并购模式找到后续厂家来延续对停产车型和品牌的售后服务。此外，国外企业还非常重视妥善处理与经销商之间的利益关系，努力做到厂家、经销商、消费者三者利益紧密结合。

　　消费者权益需要法律武器

　　但是，新《汽车贸易政策》中只有第13条与退市有关：汽车供应商有责任及时向社会公布停产车型，并采取积极措施在合理期限内保证配件供应。第15条也提到，汽车供应商应当按国家有关法律法规以及向消费者的承诺，承担汽车质量保证义务，提供售后服务。但其执行力到底如何仍然让人留有疑问。

　　上海智策车业咨询有限公司总经理钟师认为，这只是一个产业指导意见，有些规定不具备强制执行能力，所以它的象征意义远远高于现实意义。

　　消费者需要的是真真切切能够实行的，足以保护消费者利益的法律。

　　东北财经大学法学院王岩教授认为，市场竞争条件下，企业的转产、变更、甚至消亡都是经常发生的，有时可能商品的使用寿命比企业的寿命还长。如果因为企业的变更影响到消费者求偿权的实现，显然是不公平的，有违消费者权益保护的原则。这就成为市场经济条件下法律应当考虑的问题。

　　有关人士认为，消费者权益保护不是一蹴而就的，这需要一个过程，你可能马上上升到法律高度。这次发改委取消一些企业的生产资格，就是想改变“重进入轻退出”的现行汽车政策，不仅提高进入汽车行业的门槛，而且及时地清理市场，让不具有生产能力的企业规范地退出市场，减少消费者的后顾之忧。

　　如何规范市场，也有一部分专家有自己的看法。

　　国家工商总局消费者权益保护局处长李振成认为，作为高附加值的汽车行业，每年应按产值比例上交一定的风险保证金，以保证其破产或退市后消费者依然可以享受到完善的售后服务。

　　这就是说，即使汽车生产商没有能力生存下去，消费者依然能够风险保证金能够获得售后服务。这不失为一个招数。不仅能够保障消费者权益，而且能够吓退那些没有资金能力和盈利能力的企业，让他们在市场上优胜劣汰。

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