以市场换技术，能取得技术的，不是市场本身，而应该是市场带来的竞争。

    技术创新需要和模式创新相结合。整合产业链的“三联合”研发模式，最大的优势在于我们在保持产品性能良好和相应科研投入的前提下，在整个研发过程中瞄准细分市场实现了“合理定位、顾客导向、目标聚焦、差异优势”，既有效地控制了成本，又极大地提升了用户的价值感知。

    “以市场换技术”其实像博弈，双方各有筹码，双方实力的对比将对其结果产生重大影响。试想一下：如果外资巨头仅以品牌和服务即可顺利进入并获取市场，为什么还要主动转让先进技术呢？

    由于外资汽车品牌采取种种手段限制技术扩散，事实上，我国汽车产业的现状是市场让出去了，原有技术也差不多丢了，新的技术又很难掌握，尤其是核心技术，真正成了依附型的汽车工业。有报告指出，于上世纪80年代初期成立的某国内著名合作企业，其拳头产品的国产化率一直难以超过95%大关，究其原因就在于国产化周期始终滞后于其外国汽车巨头原产品更新换代的周期。当原承诺的在国内销售的x产品普通型国产化率刚超过90%，国外汽车巨头又推出了x产品的2000型，国产化又得重新补充；当新的国产化率将要达到85%时，以技术进步为名（非常冠冕堂皇的理由），其国外汽车巨头又推出了新一代车型，以致陷于引进、国产化、落后，再引进、再国产化、再落后的恶性循环局面。而放眼其他产业，我们现在似乎没有外国人的生产流水线，没有外国人的CPU，没有外国人的芯片，没有外国人的加工设备，没有外国人的內核，就什么也做不成了。当然，邓中翰能获得2005年度CCTV年度经济人物大奖表明了起码存在许多有良知的中国人在奋斗。

    有了这些教训，我们应该明白，以市场换技术，能取得技术的，不是市场本身，而应该是市场带来的竞争。没有竞争的压力，只会导致“劣币驱逐良币”，最新最适合中国的技术永远不会像天上掉下的馅饼。

    “以市场换技术”的技术引进战略，虽然没有获得预期效果，但其最大的收获就是充分认识到了我国市场的重要性，培植了一大批汽车零部件企业和人才。随着前几年我国汽车市场的“井喷”，全世界越来越认识到觉醒并发展中的中国汽车市场的重要性，更加急切地想挤进入中国市场。另一方面，通过20多年的改革开放，我国的经济实力不断增强，技术水平有了明显提高，研发实力和创新能力也得到了不断加强。

    为了获得更高的研发投资收益率，更快速地满足国内增长的消费需求。上海华普汽车通过独特的“三联合”战略增强自身科技研发实力，即联合知名高校和科研院所、联合国外企业工程技术公司、联合有实力的核心供应商。这种整合产业链的创新研发模式，最大的优势是使得处在创新发展中的自主汽车企业在保持产品性能和相应的科研投入前提下，在整个研发过程中瞄准细分市场实现了“合理定位、顾客导向、目标聚焦、差异优势”，既有效地控制了成本，提高了性价比；又能较好地提升顾客的价值感知。

    可见，在市场激烈竞争中，技术创新需要和模式创新相结合，通过模式创新保证技术创新的可持续性。在这种模式下，上海华普汽车在2005年开始和上海交通大学、同济大学合作研制混合动力轿车和柴油动力轿车，且已在同年第七届上海国际工业博览会与广州国际车展上亮相，可谓技惊四座。上海市委市府也将上海华普汽车研发的混合动力轿车列入十五发展规划，作为科教兴市项目予以重点支持。

    不可否认，目前我们的技术没有国外竞争对手强；但坚持自主是追赶强者的正确出路。自主研发也需要“拿来主义”，把全世界、全中国的优秀整车研发乃至于零部件的造型、设计、结构分析模具等技术进行融合和凝聚，锻造属于自己的科技核心；提升自己的研发实力。同时，在成本控制方面表现得更为出色，一定能研发出更具性价比的好车来，让国人能够以更低的成本享受汽车生活的便捷与幸福。

    而只有这样在可控成本条件下的核心技术创新，我们才能逼迫跨国公司向国内传输更先进的技术。只有存在强有力的竞争对手，保持市场的有效竞争性，才能加快技术创新的步伐。只有随着我们自主汽车企业和科研院所的迅速发展，提高国人的自主研发能力，形成跨国公司之间的某种竞争关系，从而避免造成技术垄断；这样，就不会导致市场丢了，技术也丢了。

    我想，这就是大家所说的“泥鳅效应”吧。