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技术融资体制全面突破大规模建设将启幕

铭万网

时间: 2006年06月20日08:32

信息来源: 新华网

    京沪高铁的开工建设，拉开了我国铁路大规模现代化建设的帷幕。

    “‘十一五’期间是大规模铁路建设最关键的阶段，建设规模之大、建设标准之高、投资数量之多都是前所未有的。”

    “十一五”期间，我国铁路建设总投资将比“十五”期间增加357％；

    铁路现代化建设还将催生融资体制、运营方式和管理体制等诸多方面的变革，并将带来铁路系统人员需求数量和结构的巨变。

    “京沪高速铁路仅仅是开始，从今年起到2010年，我国将进入铁路建设的主要阶段。”

    “十一五”期间，我国铁路建设总投资将达12500亿元，将建设新线19800公里，其中时速在300公里以上的有5457公里。

    “铁路建设的新高潮不仅是铁路自身发展的需要，也是因为目前铁路已经对我国国民经济的发展产生了负面影响。”

    “中国铁路的里程数刚刚实现孙中山先生上世纪二十年代在《建国方略》中提出的铁路发展规划的目标。”

    “修铁路不再只是铁路自己的事情”；

    “非常欢迎民资和外资进入铁路建设领域。但是有原则：客运允许非公资本进入，但不可独资，而且国资要绝对控股；货运业务，非公资本不仅可以进入，也可以控股还可以独资。”

    “十一五”是中国铁路的最大规模建设期

    未来5年，铁路里程新增2万公里；时速300公里以上的有5457公里；总投资12500亿元，比‘十五’期间增加357％。

    3月8日，郑西客运专线开工。

    3月9日，工程静态投资约120亿元武广铁路客运专线岳阳段全线开工。

    3月20日，武广客运专线武汉段开工建设。

    4月18日亚洲最大的铁路编组站——武汉北铁路编组站正式开工。

    6月前后，投85亿元郑西铁路客运专线开工。

    …… 京石、津秦、哈大客运专线以及沪宁、厦深、广珠和太中银铁路等项目目前也正在等待国家批复后，准备今年开工。

    记者从铁道部获悉，在“十一五”开局的今年，将有13个客运专线项目新开工、续建11个，搞好客运专线建设是大规模铁路建设的重头戏。

    其中尤其引人关注的是，在4月3日铁道部宣布，京沪高速铁路预计年内正式开工、2010年投入运营。

    “建设京沪高速铁路标志着我国大规模铁路建设的新高潮已经到来。”3月30日，铁道部新闻发言人王勇平在接受《中国经济周刊》专访时表示，除了京沪高铁以外，《中长期铁路网规划》中的其他客运专线也都将陆续投入建设。

    “京沪高铁是其中投资规模最大、技术含量最高的一项工程。如果京沪成功了，就为其他项目奠定了基础。”

    王勇平提到的《中长期铁路网规划》是由铁道部制定、2004年1月7日由国务院批准通过的规划方案。其中明确了至2020年中国铁路网中长期建设的目标和任务。根据这一规划，要建设“四纵”、“四横”（见示意图）八条时速在200公里以上的客运专线。

    其中，石太、武广、郑西、京津城际、广深港、广珠城际等客运专线已于去年陆续开工；今年，京石客运专线、津秦城际客运专线、京沪高速铁路已获批准立项，目前正在抓紧进行开工前的准备工作。

    “加快发展铁路”已经写进了我国的“十一五规划”，这在我国历次制定的五年计划中，还是第一次。铁道部部长刘志军在今年年初的全国铁路工作会议上表示：“‘十一五’期间是大规模铁路建设最关键的阶段，建设规模之大、建设标准之高、投资数量之多都是前所未有的。”

    《中国经济周刊》从铁道部发展计划司了解到，从建设规模上讲，“十一五”期间，我国将续转和新安排铁路建设项目达200多个，共建设新线将达近2万公里。

    2万公里是个什么概念？

    在被称为“建国以来铁路建设投资规模最大的时期”的“十五”期间，建设的铁路新线只有0.7万公里——这个数字仅是“十一五”规划的1/3；

    而从历史数据看，1949年之前，中国铁路里程数为2.1万公里；截至2005年底，中国铁路总营业里程为7.5万公里，这就是说，在未来的5年间，中国铁路里程新增加量为建国56年以来铁路建设总里程数的1/3多。

    除了数量之大前所未有外，从建设标准上看，“十一五”期间我国将新开客运专线项目28个，共计9800公里，时速在300公里以上的有5457公里；在此之前，直到2003年10月12日，我国才建成并开始运营了第一条客运专线——秦沈客运专线，而时速在300公里以上的铁路线至今没有。另外，我国现有铁路的复线和电气化率均在30％左右，而铁道部计划在2010达到45%以上，2020年达到50％。

    在投资规模方面，未来5年的增长速度更为惊人。

    “九五”期间铁路建设总投资比“八五”期间增加了一倍，为2450亿元，“十五”期间增加到3500亿元，而“十一五”期间我国铁路建设的总投资将达到12500亿元，比“十五”期间增加357％；而到2020年这十五年内，我国铁路建设总投资额将达到2万亿。

    “从今年到2010年是主要的建设阶段，而2010年到2020年则主要收尾和巩固阶段，已经基本上不建新线。”北京交通大学交通运输学院的纪嘉伦教授对“十一五规划”中的铁路建设内容如此解读。

    纪嘉伦教授是我国铁路理论研究领域的专家。他认为，按照目前的规划，到2020年我国铁路的运输能力能够满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备能达到或接近国际先进水平。

    此外，记者上周从建设部和铁道部双方面获悉，建设部与铁道部已于4月14日联合下发《关于继续开放铁路建设市场的通知》，在设计、施工、监理方面增加了多个非铁路企业可以进入的领域，在政策上进一步放开了铁路建设市场。比照2004年12月铁道部下发的《关于进一步开放铁路建设市场的通知》，铁路建设市场开放的业务范围进一步扩大，如时速200公里以下普通铁路设计工作、铁路大型旅客站房和房建工程监理工作等。

    铁路建设市场继续对非铁路企业的开放，意味着我国铁路建设将形成新的格局，这一举措为即将开始的、我国历史上最大规模的铁路建设期拉开了帷幕。

    国家发改委交通司司长王庆云也指出，以京沪高铁建设为标志，接下来的五年将是我国铁路现代化的重要发展期，他认为：京沪高铁的启动将为我国铁路现代化建设拉开了序幕。

    铁路困境改革开放以来国民经济平均增长率达到8—9%，但铁路平均年增长率只有1.4%。

    “铁路建设的新高潮不仅是铁路自身发展的需要，也是因为目前铁路已经对我国国民经济的发展产生了负面影响。”谈到目前的现状，铁道部新闻发言人王勇平语气沉重：“我们希望在本世纪的头二十年里，这种情况可以得到根本的改变。”

    一条高速铁路相当于5条4车道高速公里的运输能力。“对于一个13亿人口的国家来说，要解决人民大众方便出行的难题，只有靠铁路来承担，别无选择。”但我国交通格局的不合理现状，让已建成的铁路网难担重负，铁路的价值难以充分发挥。

    社会各界对铁路运货难、买票难的问题反映强烈。众所周知，客运方面突出表现在，春运、暑运和“五一”、“十一”黄金周期间“一票难求”，很多线路更是常年紧张；而货运方面的问题更无法回避，据介绍，目前日请求装车满足率仅为35%左右，造成重点物资运输紧张，这种运输情况甚至导致很多企业难以正常生产。

    “中国铁路的里程数刚刚实现孙中山先生上世纪二十年代在《建国方略》中提出的铁路发展规划的目标。”王勇平对《中国经济周刊》介绍说：“改革开放以来我国铁路平均年增长率只有1.4%，但国民经济平均增长率达到8—9%，铁路的增长速度远远赶不上国民经济的发展。同时，我国铁路以世界铁路6.5%的里程完成世界铁路客货周转量总量1/4以上，现有运输能力的利用效率已经非常之高。”

    王勇平认为，中国铁路的货运有95％是国家重点物资的运输，如煤炭、粮食、石油、化工产品、棉花等，这些都是低运价的，有的还要免收建设基金。此外，铁路还承担了大量公益性运输任务。

    他强调说，现有的交通格局不合理是目前铁路困境的另一重要原因：“现在我国存在用高等级能源换低等级能源的问题，煤炭是低等级能源，我国的煤储量十分丰富，但是现在很多是在用汽车运煤，而汽车使用汽油，是高等级能源，这很不划算。”他分析说。

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