在国内大型航空集团集体颓势面前，民营航空屡屡出击，频频起飞，场面煞是热闹—— 

    古人言：燕雀安知鸿鹄之志。可今天的航空市场，似乎燕雀都有了鸿鹄之志，而某些规模大，实力强的“鸿鹄”犹在睡梦中。 

    上海又一家民营航空公司——吉祥航空，日前成功“飞天”。就在此前没几天，入户深圳的民营航空公司东海航空刚刚完成深圳到上海的货运首航。 

    两家民营航空公司被掌声和鲜花包围着，他们有理由信心百倍。因为不久之前，“老牌”民营航空公司春秋航空宣称今年前八个月盈利超千万元。正当人们被这一消息弄得目瞪口呆之际，另外三家民营航空公司也高调发出了“盈利”之声。 

    在国有航空公司举步维艰，严重亏损之际，民营航空却步步为营，如沐春风。民营航空，真的破茧而出了吗？ 

　　新人胜旧人 

    几周前，各大国有航空公司相继公布了上半年业绩，除了国航和海航微弱盈利之外，山东航空亏损1.35亿元，南航亏损8.35亿元，东航亏损更是高达14.6亿元，就连一向盈利不错的上航也亏损了1.63亿元。一时间，航空界笼罩在愁云之中。 

    今年以来，航油价格已经多次上调。然而，中国航空业的“顶梁柱”似乎总是以此为托词，集体向民航总局哭穷，直呼不调高燃油附加费就不能扭亏。不久，民航总局批复，国内航线燃油附加费收取标准在9月1日起再次上调。仅此一项，他们每年就可以从乘客腰包中掏走130亿元。这对航空公司来说，无疑是重大利好。然而，捡了便宜，他们又开始沉迷于价格大战，将节支增效、内部治理等改革抛在脑后。 

    正当国有航空抓牢救命稻草，重新过着粗放管理、皆大欢喜的生活时，民营航空却跑赢了油价上涨。春秋航空的盈利消息，如同冷水溅进了热油锅，引发轩然大波。个别国有航空公司恼羞成怒地指责“数据放水”，此时，另外三家民营航空打破沉默，高调公布了他们的骄人业绩：奥凯航空透露，七、八两月公司盈利在500万元以上；东星航空放话，开航3个月，已经获得近200万元纯利；鹰联航空则宣称，仅8月份就实现盈利260万元。上周，刚刚完成审批手续的吉祥航空董事长王均金也表示，力争在一年后实现盈利。 

    记得春秋航空在2005年3月11日首航时，几乎没人看好民营航空。一些悲观者甚至预测不出半年民营航空就将折翅。然而，一年半时间过去，民营航空不仅没有死，反而日益壮大。目前国内民营航空公司有十多家，分别瞄准了货运和客运市场。而且，一些民营航空已经不满足“廉价”帽子，新近加入的吉祥航空目标乘客就瞄准了中高端商务客。王均金对记者表示：“吉祥航空的长远定位是参与国际竞争。” 

    古人言：燕雀安知鸿鹄之志。可今天的航空市场，似乎燕雀都有了鸿鹄之志，而某些规模大，实力强的“鸿鹄”犹在睡梦中。 

　　凭什么盈利 

    屈指算来，春秋航空不过3架飞机，而且航线也比较冷僻，却在8个月内实现了千万利润。东星航空和奥凯航空各有2架飞机，也宣布盈利。其中，东星于今年5月19日首飞，刚刚运营不过4个月。 

    同样是高油价，民营航空凭什么盈利？ 

    常言道：“千做万做亏本生意不做”，既然迈出了第一步，民营航空就别无选择。砸下去的钱都是自筹资金，如果经营不善，先前的投资全部泡汤，还要面对破产走人的命运。迫于生存压力，民营航空不得不勒紧裤带，反复核算，想尽一切办法压低成本，提高效益。 

    要想盈利，先要提高客座率。在这方面，民营航空各显身手。春秋航空在起步时，80%的乘客都是春秋国旅的旅客。东星航空同样是依托东星国际旅行社来保证基本客源。同时，民营航空利用机制灵活的特点，大搞网上售票，还抛出超低价票。以春秋为例，虽然每次只有几张低价票，但确实吸引了不少乘客。多管齐下，春秋和东星的客座率上升到了90%。而大型航空公司的平均客座率不过65%。至于吉祥航空，业界认为其客源更是不成问题，母公司均瑶集团从1991年就开始积累私人包机经验，依托温州的人脉关系，他们即使不对外售票都能保证运营。 

    控制成本是民营企业的绝活。以人员效率为例，国有航空公司“人机比”大约是120:1，民营航空则基本做到了60:1，人员十分精简。另一方面，民营航空千方百计提高飞机的利用率，可以说接近极限。而一些大型航空公司的飞机飞行小时不足民营航空的2/3。同时，在办公环境、空姐服装等细节上，民营航空也抠得很细。 

    可见，虽然国有航空公司每年都在喊控制成本，可他们亏损了也不会退出市场，还可以找政府求援，他们远没有达到民营航空锱铢必较的程度。 

    隐忧犹存 

    同样是丰收的季节，民营航空与国有航空却身处“冰火两重天”。在国内大型航空集团集体颓势面前，民营航空屡屡出击，频频起飞，场面煞是热闹，大有“江山代有才人出”的气势。 

    然而，民营航空真的已经破茧化蝶了吗？不得不承认，虽然民营航空雄心万丈，有强烈的发展动力，但暂时的盈利并不能代表可持续发展。 

    一位在业内工作了20多年的“老民航”告诉记者：七、八月份向来是民航业的运输旺季，若单以这两个月计算，民营航空不难盈利，国有航空也同样如此。另外，民营航空运营时间短，最长的也不过一年多，没有退休职工的包袱，而且还处在早期发展阶段，不需要大量维修飞机、大量培训飞行员，这就省了一笔不小的开销。 

    其次，航空业是不折不扣的高成本行业。其特点是高投入、高风险、低利润、回报慢。据专家介绍，在航空运营成本中，航空公司不可控制的部分所占比例高达80%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等，或多或少都是由旧体制所控制。而可控成本，包括工资、福利等费用，大约只占20%，压缩的余地非常有限。占到航空成本40%左右的航油成本，近年来又不断上涨，使得航空公司的经营雪上加霜。此外，飞行员培养费用也很高，培训一名合格的飞行员需要10年，培训费高达400万元。不可控成本过大是刺向所有航空企业的一把匕首，这方面民营航空同样是受害者。 

    最后，民航是典型的规模效应行业，飞机数量至少要达到20架，才能达到规模经济。目前，民营航空公司一般只有两三架飞机，这么少的飞机，很难实现长时间稳定的盈利。春秋、鹰联、东星三家公司的注册资本都是8000万元，看似天文数字，其实连一台飞机发动机都买不到。在引进飞机，迅速扩大机队规模时，民营航空无疑先天不足。而与此同时，国外不少低成本航空公司大都依赖于大型航空公司的鼎力支持。比如廉价航空捷星亚洲49%的股份由澳大利亚旗舰航空企业快达航空拥有。而定位于最基本服务的飞虎航空公司，其背后是新加坡航空公司和淡马锡控股公司。但在国内，民营航空与国有航空之间的暧昧关系，使得两者很难实现真正的合作，因此，民营航空也失去了最宝贵的支持。 

    民营航空的成长之路，依然漫长。