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振兴之道：合资汽车土壤上的自主之花
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铭万网
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时间:
2006年11月24日16:57
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信息来源:
工人日报
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在合资企业的平台上制造和销售属于中方的自主品牌并非屈辱之举，而是中国本土汽车重要的振兴之道。
从1984年中国第一个合资企业成立以来，中国整个汽车工业已经部分或全部融入到全球化的汽车工业格局里面。我们不愿意看到的是，原来中国的自主品牌，或者说老汽车公司，已经或多或少、部分或全部从制造性角色向投资企业角色转换。
合资汽车公司成为中国本土的大型汽车集团赖以谋生的重要手段。对于中国本土汽车公司来说，通过市场换技术的中外汽车公司合资道路基本失败，舆论几乎不再相信它们对中国汽车自主道路有什么重要的促进作用。
最近一两年来，关于中国汽车工业自主创新的呼声越来越高，但是大多数人都把希望寄托在像奇瑞和吉利这样的本土汽车公司身上。正在举行的北京国际汽车展也显示出中国自主品牌蓬勃创业的热闹气象，似乎一夜之间，中国人自己造汽车已经不是难事。
对此，一汽丰田销售公司副总经理董海洋在《汽车商业评论》杂志发表长篇文章《另一条自主道路》，鲜明表达这样的观点：中国本土国有大型汽车公司绝不能放弃利用合资汽车公司为自主品牌汽车谋取应有的利益，合资汽车公司绝不能仅仅成为外国品牌汽车服务的合资汽车公司，合资汽车公司也要为中方自主品牌的汽车开辟前进之道。
董海洋认为，中国汽车人必须思考这样的问题：在全球汽车工业融合的过程中，中国汽车公司应该如何完成自己的角色转换？应该如何行使自己的话语权，或者说行使自己在投资企业中的话语权，不被边缘化？
董海洋再次强调：如果认为目前的合资局面理所当然，从而听之任之，没有任何改变它的作为，那中方母公司实际是在帮助外国汽车公司利用合资汽车公司强化外国品牌汽车的力量，从而轻松打败自己和其它本土自主品牌汽车公司。
软输出更吃亏
一个汽车合资公司成立后，它会产生包括销售量、销售收入和利润或者投资回报在内的几种硬性指标。董海洋认为，这些指标都是能够体现合资公司业绩，能够用金钱直接衡量的量化指标，属于合资公司的“硬输出”。合资双方按照各自在公司中的股比来享受这种“硬输出”的利益。
他指出，一个合资企业不光有“硬输出”，还有“软输出”。所谓“软输出”是指合资汽车公司生产产品的品牌权益、渠道布置以及优秀经营人才积累等不能或者难用金钱直接量化的利益。
两种输出的不同之处不只是在于是否能够用具体的数字或者金钱衡量，还在于合资企业的“硬输出”是按照各自的股比来进行的，但是“软输出”却是按照中外双方两个企业之间的强弱关系来分配。
众所周知，国内合资汽车公司几乎全部都是外国公司进军中国市场的“来料加工”和“贴牌制造”的生产基地，合资公司的渠道和人才都是在为外国汽车公司的产品和品牌奉献力量，对于本土汽车公司的产品和品牌形象毫无涉及，我们所能看到的是合资汽车销售渠道里只有外国汽车品牌在销售。
如果说合资双方从合资公司“硬输出”所得相同的话，那么“软输出”分配就相差过于悬殊。长此以往，合资企业的中方母公司将会越来越弱，而合资企业的外方母公司将会越来越强大，中外汽车公司的力量对比将更加悬殊。而这又导致外方母公司对合资企业的控制权越来越强大。中方在合资汽车公司中的话语权将越来越少，越来越被边缘化，蜕化成为一个简单的财务投资公司，只能赚取一点微薄的制造利益。
不少外国汽车公司已经开始准备使用合资公司的销售网络。根据2004年4月出台的《外商投资商业领域管理办法》，到2006年12月11日后，外国投资者在汽车销售公司中的出资比例将可以超出49％的限制。这也就意味着合资公司渠道资源这部分的“软输出”已经在逐渐丧失。
合资权益必须对等
合资公司不是中国企业的振兴之路。如果要继续走这条路的话，中国合资公司目前的现状也必须要改变，必须要在软输出的分配上加以控制。
如何做到这一点？回到合资企业本身。什么叫合资？它不应该只是制造领域合资，或者销售领域的合资，而应该是从全产业合资。合资企业毫无疑问应该是独立的企业法人，拥有从研发、制造到销售和品牌等独立企业法人应有的完整责任和完整权益。
由于中国新汽车产业发展政策坚守外方在合资企业中股比不得超过50％的规定，这使得中方在合资企业中至少有一半的话语权。那么中方就必须明确坚持合资企业中研发、制造、销售和品牌利益的一体化，不能坐视合资企业的完整权益逐渐被外方肢解和控制。
要做到这一点，必须使合资企业专属化、品牌权益专属化以及销售渠道专属化。一旦品牌权益和销售渠道专属化后，那么合资企业也自然而然专属化。
今年2月，国家发改委公布《汽车产品外部标识管理办法》，要求汽车外部标识中的车企名称，无论是豪华汽车还是普通汽车，必须在今年5月1日前采用中文汉字标注。但是它还是没有对汽车品牌进行专属化管理，现行框架下的合资关系仍然不能保证软输出专属化。
一个解决之道是：合资企业必须只生产和销售既不属于中方也不属于外方的新创汽车品牌，那么这个品牌的权益完全属于合资企业。只有这样才能把软输出中性化，合资公司的软输出效应全部归合资公司自己所有。
但是要让外方放弃自己的品牌绝非易事，而中方所获得的也只是合资品牌的一半权益。对合资双方来说，合资企业只推出合资品牌并非完美之举。我们注意到，目前在国内汽车合资企业中，已经传出外方和中方要合作开发新车并且共同拥有新品牌的说法。倘若如此，这个品牌确实是专属化的品牌，但是这个品牌往往是母品牌下的子品牌，并没有杜绝外方母品牌的使用，因此很大程度上，这种做法有更多的作秀成分。
自主品牌应该搭便车
一个完全具有可操作性的替代方案是：合资企业既生产、销售外方品牌的汽车，也同时生产、销售中方品牌的汽车，也就是把合资双方各母公司的品牌放到合资公司共同管理。当我们能够成功做到这一点的时候，那么实际上平分到了合资公司的软输出，从而还能够利用合资的平台培育自主品牌汽车。
中国靠自主品牌竞争的风险和生存环境越来越大，成长性越来越弱。吉利和奇瑞能够发展到今天，一个重要的原因是当时的中国市场正在高速成长的过程中，由于低端的市场利润较低，从全球市场来看,外国汽车公司并没有精力去那么做。
但是中国自主品牌要在中级车甚至更上一级产品上获得一席之地，常规的做法已经很难成功。此时，在中国市场，如果能够借鉴合资企业良好的汽车生产手段与销售渠道，对于自主品牌轿车发展非常有利。
这也就是说，中国汽车自主品牌一定要利用或者分享目前在合资企业中几乎不能享受到的软输出。这种合资企业的软输出效应显然有利于中方自主品牌的生长，使自己的品牌能够最大限度地往高端延伸，同时也是对合资企业中外方汽车品牌能够享受到的软输出效应的一个压制。久而久之，中国消费群体会形成一个惯性，自主品牌汽车和合资品牌汽车具有很大的接近性，也能成为让用户尊敬的一个品牌。
这里必须克服这样一种不正确的思维方式：即在合资企业的平台上制造和销售自主品牌，是中国自主汽车品牌的所谓屈辱之举。相反，它是合资企业的中方必须争取的权益。我们不能狭隘地以所谓自主品牌汽车必须纯中方资本制造、销售，来放弃自己利用现有的强大的生产平台和销售网络的机会。
因此，正确认识汽车工业的中外合资关系，重新使双方的关系回到正确的轨道上来，对于中国汽车工业自主品牌的发展至关重要。
作者：余勇
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