失去世界制造中心的地位，是中国汽车零部件、包括中国汽车工业能够承受的风险吗？
通用汽车亚太地区总裁尼克·莱利透露，随着中国劳动力成本增长，以及物流和航运费用的增加，印度和越南将更有优势，劳动力成本更低，通用正考虑将印度尼西亚打造成亚太区生产基地。
美国ALIXPARTNER咨询公司执行总裁Stefano Aver表示，为了尽快发展壮大、规避风险，中国的零部件产业已经出现了并购重组的趋势。“80%的中国汽车零部件企业已有并购意向，50%的企业有了国际化并购的苗头。2008年将是中国的零部件产业的并购大年。”
虽然距离最后的裁定还有两周不到的时间，但这场难以避免的诉讼意味着2008年的第一场汽车贸易大战已经打响了。
2月13日，世界贸易组织（WTO）裁定中国进口美国、加拿大和欧盟汽车部件的关税政策有违贸易原则，认为中国的相关政策违背了中国2001年加入世贸组织的承诺。这是中国首次作为被诉方进入世贸组织争端解决程序。
发展蓝图蒙上阴影
树欲静，而风不止。
“仅2007年一年，中国从美国进口的汽车零部件总量增幅为38%．这一数据有力地证明了中国根本没有不公平地对待美国、加拿大等国。欧美发达国家对我国关税过重的指控是不公平的。”中国世贸组织研究会常务理事周世俭教授告诉上海证券报。
事实上，还有很多变化是美国等发达国家所预料不到的。他们对中国的这一指控，将有可能“搬起石头砸自己的脚”。
德尔福汽车系统投资集团一名区域经理表示，“如果中国败诉，对于外资已经设立在国内的零部件企业的发展将带来非常不利的影响。未来进口零部件的价格势必进一步下降，中国本土的汽车制造商则有可能更多地选择国外进口的产品，毕竟国外的技术成熟，又有价格优势。我担心像奇瑞、吉利这样的自主品牌，他们的规模发展速度非常惊人，如果他们选择进口汽车零部件，我们的损失就很难预计了。”
“国家此举还是为了使汽车厂商们更多采用国内生产的汽车零部件。中国要发展自己的汽车制造业，而不是汽车组装业。而且，对中高档汽车制造商们来说，中国政府已经网开一面，将原定2006年7月1日起实施的‘有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成（系统）特征的A、B类关键件的区分标准’推迟两年实施，事实上，美国、欧盟等国家就是为了阻挠7月1日正式实施这一标准而造声势。”中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺这样认为。
一旦中国败诉，7月1日正式实施这一标准的计划将付诸东流，中国汽车零部件产业的发展蓝图将蒙上一层阴影。
张伯顺介绍，自从实施了汽车零部件关税政策以来，中国本土的汽车零部件产业已经越来越多地进入了外资汽车巨头的OEM供应商系统，这对提高他们自身的质量、技术水平、生产工艺都大有裨益。而现在如果一定要执行WTO的裁定，则很不利于中国政府发展自己汽车制造业的初衷。
据张伯顺介绍，以2007年乘用车为例，总计生产638万辆，增幅为21.94%，其中CKD组装产品的产量为11.84万辆，与2006年的33.76万辆相比，降幅达64.94%．越来越多的汽车生产都是在国内进行，这将有助于提高中国汽车工业的制造水平，同时，这也符合国家发展创新型汽车制造业的思路。
“我们已经和一些中国本土的零部件供应商签订了10亿美元的全球采购合同，这些公司将纳入大众的全球采购体系。”大众汽车集团（中国）总裁兼CEO范安德说。与此同时，大众还启动了“供应商质量提升计划”，在扩大本土化采购的基础上极力促成本土供应商的质量提升，并计划将现有的700家供应商精简为450至500家，同时发展其中的60至70家进入大众的全球采购体系。
