低成本航空离我们还有多远
铭万网 时间：2008年05月07日09:11 信息来源：经济参考报
编 者 按：国内首家廉价候机楼与首家廉价航空公司的“联姻”，引发了各界的关注与期待：人们期待已久的低成本航空，是否即将到来？
许大海介绍说，与国外尤其东南亚国家的低成本航空公司相比，郑州机场的廉价候机楼“算得上是奢侈”。这个3800平方米的廉价候机楼是由原来的临时国际候机厅改建而成，当时的造价是1500万元，单位平方米造价不到1500元；而郑州机场新建投用的候机楼楼内面积10.8万平方米，总投资14亿元，单位平方米造价已经达到了1万元；郑州机场的廉价候机楼也是抓住了改扩建的机遇，就目前内部的简单装修也比国外许多廉价候机楼的设施要高不少，而专门建设廉价楼机候的成本应该认真考虑。
更重要的是，廉价航空的成熟必须形成一个航线网络。国内一家大型航空公司的相关负责人介绍说，一条航线上的廉价，对低成本航空并没有多大意义，低成本航空的成熟必须要有网络支撑，形成一个航线网，能够快速地集中和集散旅客；而从目前国内廉价航空公司的数量、实力以及市场发展等方面看，低成本航空的到来仍然遥远。
他同时认为，廉价航空对做大航空市场有着积极的促进作用，对其它航空公司而言，尽管带来了竞争，但也有积极意义，能够促进市场的进一步细分。
河南省财经学院教授史璞认为，郑州机场廉价候机楼的出现，对于降低服务价格是一件好事，也符合航空业的发展方向。低价服务通过找到这样的切入点来启动，仍然要有一个由点到面的扩张过程。廉价航空可以减少服务的数量，但不能减少服务的品质，更不能有优质和劣质服务的差别，否则就会失去意义。
“但廉价航空来得仍然有点为时过早。”史璞认为，目前中国的航空业整体上仍然是收费偏高，急需通过改善管理降低成本，提高服务质量，通过竞争使整体航运成本和价格进一步降低，在此基础上的廉价航空，才符合行业发展和消费者的根本利益。他提醒说，在当前国内民航业成本和价格空间仍然有很大降低空间的情况下，真正符合消费者利益的应该是在现有服务基础上降低价格，而不是通过减少服务来降低价格。
背景资料 国外廉价航空
上世纪80年代美国航空业整体陷入萧条后，美国西南航空公司却异军突起，创下了连续30多年赢利的骄人纪录。西南航空公司的创建和成功，标志着廉价航空（即低成本航空）的到来。随即，这一模式在美洲、欧洲、大洋洲、亚洲航空市场迅速推广壮大，不但对全球航空业的发展产生了深远的影响，也真真切切给旅客带来了实惠。
资料显示，全球目前有60多家廉价航空公司，共计1200余架飞机，仅欧洲20多家廉价航空公司就运营着500余条航线，目前，欧美国家廉价航空公司的市场份额已经超过了20%.亚洲地区以印度为中心的廉价航空市场，也在快速发展，相比之下，中国廉价航空的发展仍处于初始阶段。目前，欧洲和亚洲几家廉价航空公司已经进入国内市场，并开通了一些直航线路。
廉价航空顾名思义，对旅客而言最大的实惠主要是低票价，这意味着航空公司采取了一系列的措施来降低成本。首先是提高飞行频率和航班密度，如有些公司的飞机一天内可以在某条航线上往返八次，大大提高了飞机利用率。
其次，主要在二线机场运营，实行点对点航线、单一客舱布局、运营短途航线等策略。由于二线机场位置相对偏僻，规模较小，收费也就相应的低廉；通过在客舱内取消头等舱、改造成为普通舱等办法增加客座；点对点航线使得多数客源都是直达旅客，提高了效率。
再次，统一机型，简化服务。许多公司的航班往往使用的都是同一机型，这也意味着大幅降低了人员培训和飞机维护保养成本；同时，简化服务，如取消免费餐饮等空中服务，普遍采取电子客票等措施来尽可能地降低成本。
再者，与简单的低票价不同，廉价航空公司除了保持低票价外，还向商业公务和休闲旅客提供许多便利航班以满足需求，通过和网络航空公司之间的代码共享，廉价航空公司能提供更好的联程服务。
但另一方面，廉价航空的发展也显现出了一些值得注意的问题，最大的问题主要是在飞行安全和服务上。由于廉价航空公司的中小型飞机多，飞机使用频率高，有些飞机超期服役等，带来的安全问题引发了一些人的担心。同时，一些廉价航空公司提供服务的顾客满意度，出现了得分下降的趋势。
作者：梁鹏
